Бывают затеи, способные поставить жирный крест на всех будущих начинаниях и сильно подпортить жизнь потомкам. В строительной истории Одессы такое случалось не раз. Благодаря этому наш город получился  слишком растянутым, лишенным доброй половины пляжей и несобранным по планировке.

ЗАЖАЛО ПОЕЗДОМ
Пожалуй, наибольшим провалом за всю историю Одессы стала неудобно проложенная железная дорога, тесно прижавшая быстро растущий город к морю. Там, где могли располагаться фешенебельные и не очень кварталы, парки и площади, со временем возникли фабрики и заводы, а новые районы пришлось строить в большом удалении от города.

Первой ошибкой стало то, что при строительстве железной дороги Одесса-Балта в 1865 году вокзал устроили в конце Пушкинской, то есть как раз «впритык» к городу. Конечно, это было удобно. Одесса открывалась путешественнику самой фешенебельной своей частью . Но в мировой практике было принято, что вокзал нужно строить  подальше, учитывая быстрый рост городов в то время. Например, в Киеве вокзал устроили на окраине пригорода Нижняя Соломенка, в 2-3 километрах от исторического центра, и даже в маленькой Виннице путешественникам приходилось идти до города полчаса.

Близость вокзала можно было бы простить, если бы не еще одна ошибка, допущенная в 70-80-е года ХIХ века, когда  прокладывалась дорога на Екатеринослав. Она-то и окружила город. Ее решили построить вдоль Водной балки (ныне — улица Балковская) и Пересыпи, где к тому времени образовалось много грязных производств. Далее дорога резко поворачивает на север, чтобы обогнуть длинный Бугский лиман. Так что в принципе ее можно было построить и вдоль Хаджибея, а то и вовсе увеличить количество колей на старой дороге и отвести часть из них на Николаев в районе Раздельной. В таком случае Одесса получила бы компактную промзону в районе нынешней Новомосковской и Хаджибеевской дорог, а на Персыпи остались бы кустарные производства, скотобойни, мыловарни и кожные фабрики. Ну и порт, конечно. А за ними мог бы образоваться симпатичный городок от моря до Куяльника: гавань для катеров,  коттеджные поселки с домами в аренду, театр, стадион, парк. Вместо этого, здесь образовалась большая и грязная промзона, которой вовсе не обязательно было располагать вдоль моря. Теперь властям приходится думать, как «дешево и сердито» вернуть сюда пляжную зону.

МОЛЬ ПРОТИВ ПРОГРЕССА
Изначально главной улице города должен был стать Большой проспект (ныне — Александровский). Расположенный между двумя базарами — Греческим и Старым, он стал самой оживленной магистралью Одессы. Благодаря переходу сначала в улицу Гаванную, а затем в Военный спуск, он также служил кратчайшей и удобнейшей дорогой в порт. Осознавая эти преимущества, планировщики наделили Большой проспект небывалой шириной — 65 метров. Со временем здесь должен был образоваться наш аналог Елисейских полей в Париже —монументальный проспект, окруженный лучшими в городе магазинами, с тенистым внутренним бульваром по всей длине.

Водворять эти замыслы в жизнь стали в 80-х годах, когда проспект уже получил свое нынешнее имя — Александровский.  И вот, нашелся некий предприниматель по фамилии Моль, который купил участок в самом начале проспекта и перегородил его большим полукруглым зданием — затем на его месте появился ресторн «Киев». Недолго думая, некий Ведде выкупил учаток посреди Греческой площади и построил там огромный круглый дом (теперь на его месте ТЦ «Афина»). Эти шедевры одесской изобретательности отрезали Александровский проспект от Дерибасовской и Гаванной и превратили его в заштатную, но очень уютную улицу, пожалуй, самую тихую в центре города.

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДОЛГО
Исправить ошибки давно минувших дней намеревались создатели генплана 1947 года. Тогда, после войны, появилась возможность «подправить» недостатки планировки за счет множества разрушений. Прежде всего, планировалось наладить нормальное сообщение между окраинами и центром. Улицу Советской Армии (Преображенская) решили продолжить через парк Ильича до самой Люстдорфской дороги, а Пушкинскую соединить с Фонтанской. Сделать это планировалось за счет смещения железнодорожного вокзала в район улицы Бассейной. Улица Советской Армии должна была превратиться величественный проспект, проходящий над колеей по широкому мосту. Такую же магистраль наметили от Госпитальной (Хмельницкого) через Михайловскую площадь до самой улицы Фрунзе (Балковской). Правда, в случае реализации этого проекта пришлось бы реконструировать несколько жилых кварталов, застройка которых уже тогда была ветхой, но город бы выиграл в плане организации транспортной системы. Продление центральных магистралей позволило бы оживить окраины и со временем придать им вид современного города, а не фабричного поселка.

Также генплан предполагал реконструкцию Фонтана от Пироговской до  Аркадии. Здесь должна была появится сетка прямых улиц, наподобие центра. В новый район планировалось перенести основные деловые и управленческие функции города, разгрузив старую Одессу.

План реконструкции не удался из-за нехватки средств и нежелания властей идти на отселение жильцов реконструируемых домов. Но если бы все получилось — а для этого нужно было не так много, то центр тяжести города сместился бы на юг, то есть ближе к географической «середине» города. Новым центром была бы не Дерибасовская, а Куликово поле, окруженное величественными и грозными зданиями партийных органов. «За ними возникли бы стройными рядами кварталы «хрущевок», а высотные Черемушки и Таирова.  Старая Одесса таким образом превращалась в еще одну окраину, излюбленное место для прогулок и развлечений. Не  возникло бы и столь острой ныне проблемы «транспортного мешка», когда основные маршруты пассажирких перевозок идут через старый город.

ПРОГЛЯДЕЛИ РАЙОН
Похоже, что большую «бяку» сделали Одессе разработчики нового генплана. Аэропорт предполагается развивать и расширять на нынешней территории. Между тем, это пространство  отлично подходит для расширения селитебной зоны — кварталов высотных и частных домов.

В скором времени район будет отлично интегрирован в транспортную систему города благодаря близости трассы Север-Юг и окружной дороги. До Молдаванки отсюда — 40 минут пешком, а там и центр не за горами. На территории аэропорта можно было бы поселить 120-150 тысяч человек в случае высотной застройки или 30-40 тысяч —при усадебной. В будущем такая необходимость возникнет. По мере роста экономики, многие люди будут переезжать в новые дома или же селиться в коттеджных поселках. И земля аэропорта — а это более 500 га, могла бы продаваться по хорошей цене. Даже если принять  всего  по 10 тысяч долларов за сотку, продажа его земли принесла бы городу 4 миллиарда гривень, что более чем достаточно и для нового аэропорта, и для обеспечения нового района необходимыми коммуникациями.

Перенести аэропорт можно на поля фильтрации, которые, по мнению большинства строителей, геологов и экологов,  не годятся для жилого строительства, но вполне подходят для взлетных полос. Между тем, как раз там генплан предлагают соорудить городок «Хаджибеевский» на 50-70 тысяч жителей.
За этот просчет нам придется расплачиваться еще большим «расползанием» города, который и так охватил все пространство между Сухим и Аджалыкским лиманом. А ведь это больше, чем имеет в длину Москва, Рио или Мехико со своими многочисленными пригородами.